DIỄN ĐÀN GIAO THÔNG VÙNG TÂY BẮC

Chào mừng bạn đến với diễn đàn
 
IndexGT-XDCalendarTrợ giúpTìm kiếmThành viênUpload VideoUpload ẢnhUpload FileĐăng kýĐăng Nhập
Đăng Nhập
Tên truy cập:
Mật khẩu:
Đăng nhập tự động mỗi khi truy cập: 
:: Quên mật khẩu
Similar topics
  • » Chế định thừa kế trong Luật Hồng Đức
  • » Dev-C++ 4.9.9.2 - Một trình biên dịch cho C++
  • » Lấy đường dẫn của phần mềm chạy ngầm
  • » Ảnh trên google +
  • » Số liệu trên biểu B05-TS
  • » Mẹ con hot girl Gan Lulu đánh nhau trên sân khấu
  • » - Quy định về chữ ký
  • » Quy Định khi tham gia máy chủ
  • » QUY ĐỊNH CHUNG
  • » 27/3/2012 Super Junior là nhóm nhạc nam Kpop đầu tiên có video vượt qua 40 triệu lượt xem trên youtube?
  • Top posters
    qkhs.live
     
    Admin
     
    engineer0405
     
    tuanthuasac
     
    thhungus84
     
    pviethuy
     
    bienman
     
    ducnhan1202
     
    caobangdpv
     
    nguyenminhthienbk
     
    Nuôi Chuột
    Latest topics
    » ĐƠN GIÁ MỚI CỦA DỰ TOÁN TÂY HỒ
    Mon Jul 21, 2014 7:27 am by tranvanhung2009

    » ĐƠN GIÁ MỚI CỦA DỰ TOÁN TÂY HỒ
    Mon Jul 21, 2014 7:27 am by tranvanhung2009

    » ĐƠN GIÁ MỚI CỦA DỰ TOÁN TÂY HỒ
    Mon Jul 21, 2014 7:26 am by tranvanhung2009

    » Tiện ích QKHS phiên bản 2012
    Sat Jul 05, 2014 10:05 am by Admin

    » Xin key QKHS 2013
    Sat Jul 05, 2014 10:04 am by Admin

    » Tạo nhanh USB cứu hộ Mini USB Boot - NTFS
    Sat Jun 21, 2014 3:45 pm by Admin

    » Chương trình tính toán kết cấu
    Sat Jun 07, 2014 4:09 pm by viettruong025

    » Nhờ mọi người giúp đỡ về cài đặt nova trên win8 64 bit
    Sun May 25, 2014 7:52 am by Admin

    » Key Kaspersky Antivirus 2013 miễn phí 1 năm bản quyền
    Sun Apr 27, 2014 9:29 am by qkhs.live

    » Cách xử lý máy bị restart liên tục
    Sun Apr 27, 2014 9:16 am by qkhs.live

    BÀI CA NGƯỜI KHẢO SÁT THIẾT KẾ GT
    LK4R
    Thống Kê
    Hiện có 1 người đang truy cập Diễn Đàn, gồm: 0 Thành viên, 0 Thành viên ẩn danh và 1 Khách viếng thăm

    Không

    Số người truy cập cùng lúc nhiều nhất là 19 người, vào ngày Mon Jun 24, 2013 6:06 am
    Statistics
    Diễn Đàn hiện có 3256 thành viên
    Chúng ta cùng chào mừng thành viên mới đăng ký: truongvanthienbk@gmail.co

    Tổng số bài viết đã gửi vào diễn đàn là 3292 in 489 subjects
    Dictionary
    Dictionary Google
    Share | 
     

     QUY ĐỊNH CẮM BIỂN TẢI TRỌNG TRÊN ĐƯỜNG BỘ

    Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Go down 
    Tác giảThông điệp
    qkhs.live
    Thành viên VIP


    Tổng số bài gửi: 738
    Points Quality: 192055
    Số lần được cảm ơn: 64
    Join date: 15/09/2010
    Age: 32
    Đến từ: Tây Bắc

    Bài gửiTiêu đề: QUY ĐỊNH CẮM BIỂN TẢI TRỌNG TRÊN ĐƯỜNG BỘ   Fri Mar 18, 2011 11:04 pm

    BÀN VỀ TẢI TRỌNG THIẾT KẾ
    VÀ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CỦA CẦU ĐƯỜNG BỘ

    PGS. TS Tống Trần Tùng
    Có thể khẳng định rằng, không thể lấy trị số tải trọng của
    xe thiết kế hay của xe nặng nhất trong đoàn xe thiết kế được qui định
    trong các tiêu chuẩn thiết kế để qui định hoặc cắm biển hạn chế tải
    trọng khai thác đối với công trình cầu đường bộ.
    Bản chất của tải trọng xe hay tải trọng đoàn xe dùng để tính
    toán thiết kế cầu đã được các giáo trình, sổ tay, tiêu chuẩn thiết kế
    cầu...đề cập nhưng vẫn có nhiều người cho rằng cầu được tính toán thiết
    kế với xe thiết kế có tải trọng bao nhiêu thì sẽ được qui định tải trọng
    khai thác tối đa là bấy nhiêu. Cụ thể là các cầu ở nước ta nếu được
    thiết kế với tải trọng thiết kế H30, H13 hay H10 theo tiêu chuẩn 22TCN
    18-79 thì tải trọng tối đa của xe được phép đi qua cầu tương ứng được
    họ quan niệm một cách đơn giản là xe hay đoàn xe 30 tấn, 13 tấn hoặc 10
    tấn. Quan niệm như vậy là không đúng. Xin được trích dẫn tiêu chuẩn
    thiết kế cầu của Úc (Austroads: Bridge Design Code 1992) để làm rõ bản
    chất của tải trọng thiết kế cầu. Điều 2.3. Hoạt tải của tiêu chuẩn này
    cho thấy như sau: “Hoạt tải là tải trọng của dòng xe ( các xe đơn chiếc
    hoặc đoàn xe) hoặc của người đi bộ. Trị số và cách bố trí tải trọng
    theo danh nghĩa, mang tính chất lí thuyết được qui định trong tiêu chuẩn
    sẽ tạo nên các hiệu ứng trong kết cấu tương đương với các hiệu ứng do
    các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe trong thực tế tạo ra”.
    Nói một cách khác, việc xác định tải trọng xe hay đoàn xe thiết
    kế cầu được thực hiện theo nguyên tắc như sau: Xuất phát từ thực tế là
    các xe đơn chiếc hay đoàn xe được chế tạo để lưu hành trên hệ thống
    đường bộ có tải trọng rất khác nhau. Các xe này vận hành ngẫu nhiên sẽ
    gây ra các hiệu ứng cũng rất khác nhau trong các bộ phận của kết cấu cầu
    như nội lực, biến dạng, chuyển vị, dao động, suy giảm độ bền của kết
    cấu theo lưu lượng và cường độ vận tải, theo thời gian khai thác ... .
    Xử lý thống kê các hiệu ứng này sẽ tìm được đường bao, tức là tập hợp
    các giá trị lớn nhất của các hiệu ứng đó. Vấn đề đặt ra đối với những
    người nghiên cứu và biên soạn tiêu chuẩn thiết kế cầu là tìm ra cách bố
    trí các tải trọng với những trị số tải trọng được chọn sao cho hiệu ứng
    của chúng gây ra trong kết cấu cầu là tương đương (mà thực chất còn lớn
    hơn nhiều vì còn xét đến hệ số tải trọng để đảm bảo an toàn và xét đến
    sự phát triển tải trọng cả về trị số và số lượng trong tương lai để đảm
    bảo thời gian phục vụ, tức là tuổi thọ theo qui định của tiêu chuẩn
    thiết kế của công trình cầu) so với các hiệu ứng có được qua tính toán
    xử lý thống kê nêu trên. Sơ đồ bố trí và các trị số tải trọng tìm được
    chính là tải trọng của xe hoặc đoàn xe thiết kế, hay chính xác hơn là
    hoạt tải thiết kế. Chúng có thể là các dãy lực tập trung hay phân bố đều
    như qui định của các tiêu chuẩn CHnII 84 của Nga, AASHTO 1994 hay 1998
    cũng của Mỹ, 22TCN 272-05 của Việt Nam hiện nay...Chúng cũng có thể là
    những xe đơn chiếc và đoàn xe thiết kế giả định (tức chính cũng là các
    dãy lực tập trung) như qui định của tiêu chuẩn 22TCN 18-79 của Việt Nam,
    CHnII 200-62 của Liên xô trước đây, AASHTO 1992 của Mỹ, DIN 1072 của
    Cộng hòa Liên bang Đức, AUSTROADS 1992 của Úc....
    Để làm sáng tỏ thêm điều này, xin được nhắc lại bản chất của tải
    trọng thiết kế H30 - XB80, H10, H13 và X60 đối với cầu đường bộ được qui
    định trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18 - 79. Điều 2.12 của tiêu
    chuẩn này qui định: “Hoạt tải thẳng đứng tiêu chuẩn (có xét tới phát
    triển tương lai) lấy như sau: Dùng tải trọng H30 và XB80 cho các tuyến
    đường liên lạc quốc tế, đường trục chính yếu có ý nghĩa quan trọng về
    kinh tế, chính trị văn hóa, quốc phòng phục vụ cho toàn quốc, có cường
    độ vận tải trong tương lai rất lớn, cũng như các đường vận chuyển nối
    liền các khu công nghiệp quan trọng với các thành phố lớn và đường trục
    chính quốc gia thuộc đường ô tô từ cấp IV trở lên...Dùng tải trọng H10
    và X60 hay H13 và X60 cho các đường địa phương trong tỉnh, đường giao
    thông công nghiệp và các đường kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường
    cấp IV trở xuống”. Ngoài ra, qui định này còn lưu ý là khi tính toán về
    độ chịu mỏi không dùng tải trọng xe bánh hay xích. Khi xét tải trọng xe
    bánh, xe xích thì không xét tải trọng ô tô và người đi. Các hoạt tải này
    đều cho phép đưa về tải trọng rải đều tương đương. Qui định trên đây
    được soạn thảo trên cơ sở qui định của tiêu chuẩn thiết kế cầu CHnII
    200-62 của Liên xô trước đây và có nội dung hoàn toàn giống như qui định
    của CHnII 200-62.
    Để tính toán các nội lực do hoạt tải thẳng đứng gây ra, sơ đồ
    của tải trọng thiết kế được qui định là đoàn xe tiêu chuẩn H30 gồm 2
    loại xe 3 trục có tổng tải trọng mỗi xe là 30 tấn xếp xen kẽ với cự ly
    10m tính từ trục sau thứ hai đến trục trước của xe tiếp theo với chiều
    dài không hạn chế. Cả hai lọai xe này đều có trục trước là 6 tấn, trục
    sau tiếp theo là 12 tấn, nhưng một loại thì trục sau cách trục trước 4m,
    một loại cách trục trước 6m, tiếp đến là trục sau thứ hai 12 tấn cách
    trục sau trước đó 1,6m. Bề rộng bánh xe trước là 0,3m, bánh sau là 0,6m,
    chiêù dài tiếp xúc dọc cầu là 0,2m, bề rộng thùng xe là 2,9 m, khoảng
    cách trục xe theo phương ngang là 1,9m. Còn xe bánh XB80 gồm 4 trục 20
    tấn có cự ly giữa các trục là 1,2m, mỗi trục gồm 2 bánh có cự ly giữa
    các bánh là 2,7m, bề rộng mỗi bánh là 0,8m. Theo thống kê có được đến
    nay thì không hề có loại xe tải 3 trục nào được sản xuất trên thế giới
    có tải trọng trục (khi chở đúng tải trọng thiết kế của xe) và cự li giữa
    các trục giống như hai loại xe tải tiêu chuẩn H30 nói trên và cũng
    không có loại xe bánh nào 4 trục có các thông số giống như xe bánh XB80.

    Còn đoàn xe tiêu chuẩn H10 hoặc H13 gồm các xe 2 trục. Các xe
    thiết kế này có trục trước 3 tấn (hoặc 3,9 tấn) trục sau 7 tấn (hoặc 9,1
    tấn), hai trục cách nhau 4m và có một xe nặng có trục trước 3,5 tấn
    (hoặc 4,55 tấn) và trục sau 9,5 tấn (hoặc 12,35 tấn). Bề rộng thùng xe
    của các xe này là 2,7m. Các xe này đặt cách nhau 8m, riêng xe xếp sau
    xe nặng thì cự li chỉ là 4m. Xe xích X60 có tổng trọng lượng 60 tấn,
    chiều dài 5m, hai vệt bánh xích có bề rộng mỗi vệt 0,7m, cự li hai vệt
    bánh là 2,6m. Theo thống kê có được đến nay thì cũng không hề có loại xe
    tải 2 trục nào hoặc xe xích nào được sản xuất trên thế giới có tải
    trọng trục (khi chở đúng tải trọng thiết kế của xe) và cự li giữa các
    trục giống như hai loại xe tải tiêu chuẩn H10 hoặc H13 và xe xích X60
    nói trên.
    Cũng xin được lưu ý thêm là nếu có những phương tiện vận tải được
    chế tạo có bề rộng đến 2,9m và 2,7m như các xe tiêu chuẩn H30 và H10,
    H13 hoặc cự ly theo phương ngang giữa các trục bánh đến 2,7m và 2,6m
    (tức là bề ngang chiếm dụng lòng đường lên đến 3,5m hoặc 3,3m) như XB80
    và X60 thì những phương tiện này cũng không thể được phép lưu hành một
    cách bình thường trên mạng đường bộ theo luật giao thông đường bộ của
    Việt Nam cũng như của bất cứ nước nào trên thế giới.
    Như vậy, các đoàn xe tiêu chuẩn, xe bánh, xe xích dùng để tính
    toán thiết kế này chỉ mang tính chất qui ước, giả định. Nếu bỏ qua
    thuật ngữ “đoàn xe thiết kế H30” thì ngoại lực tính toán cho trường hợp
    này thực chất sẽ chỉ là 2 dãy các lực tập trung có số lượng không hạn
    chế đặt cách nhau theo phương ngang cầu là 1,9m. Dãy lực tập trung này
    có các trị số 6 tấn, 12 tấn đặt cách nhau theo phương dọc cầu lần lượt
    là 4m; 6m; 1,6m. Các trường hợp tính toán nội lực do xe bánh XB80, H10,
    H13 hay X60 gây ra cũng có bản chất như vậy. Nhiệm vụ của người thiết kế
    là xếp các sơ đồ tải trọng này nhằm tìm ra nội lực lớn nhất do chúng
    gây ra ở tất cả các mặt cắt của kết cấu cầu để tiến hành tổ hợp với các
    trị số nội lực tương ứng do các tải trọng và tác động khác gây ra như
    trọng lượng bản thân kết cấu, tải trọng gió, tác động của động đất, biến
    thiên nhiệt độ, gối lún, co ngót, từ biến v. v. để phục vụ cho việc
    thiết kế cầu. Đã từng có những ông chủ thuê thử tải cầu gay gắt đòi đơn
    vị thử tải phải huy động đoàn xe thử tải ngoài việc xếp đủ tải trọng
    theo qui trình kiểm định cầu còn phải có đầy đủ các thông số như quy
    định của tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nói trên, nếu không sẽ không đồng ý
    cho phép triển khai thực hiện công tác thử tải. Làm sao có thể đáp ứng
    được yêu cầu này khi mà đoàn xe tiêu chuẩn H30 không hề tồn tại trong
    thực tế vận tải đường bộ mà thực chất chỉ là các dãy lực tập trung mang
    tính giả định để phục vụ cho công tác tính toán nội lực khi thiết kế cầu
    như đã phân tích ở trên.
    Trong suốt hơn một phần tư thế kỷ qua, các cây cầu được xây dựng
    ở các tỉnh phía Bắc của nước ta đều được tính toán thiết kế chủ yếu
    xuất phát từ các sơ đồ tải trọng thiết kế H30 - XB 80; H13 - X60 hoặc
    H10 - X60 theo tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nêu trên. Và trong một thời gian
    khá dài, nhiều cây cầu vừa được thiết kế và xây dựng theo các sơ đồ tải
    trọng này đã được cắm những tấm biển hạn chế tải trọng là 30 tấn, 13
    tấn hoặc 10 tấn (?). Tương tự, các cây cầu ở phía Nam được thiết kế và
    xây dựng theo tiêu chuấn AASHO hoặc AASHTO với tải trọng thiết kế là H20
    - 44 hoặc HS25 - 44 thì cũng được cắm biển hạn chế tải trọng là 20 tấn,
    25 Tấn (?). Thậm chí vào những năm 90 của thế kỷ trước, trong một số dự
    án cầu ở nước ta được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, tư vấn nước ngoài
    thiết kế theo tiêu chuẩn AASHTO đã rất sai lầm khi tăng tải trọng thiết
    kế HS20 - 44 lên 25% để “tương đương” với tải trọng thiết kế H30 của
    Việt Nam (?). Những quan niệm và cách làm này đã gây không ít khó khăn
    cho hoạt động vận tải đường bộ và làm qui mô, giá thành các cây cầu tăng
    lên không cần thiết. Chỉ sau khi tải trọng thiết kế HL93 có sơ đồ là
    tải trọng phân bố đều của tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272 - 01 (đã
    được bổ sung sửa đổi thành 22TCN 272 - 05) được áp dụng thì việc cắm
    biển hạn chế tải trọng 30 tấn đối với các cây cầu được xây dựng mới theo
    tải trọng thiết kế H30 hoặc HL93 mới được chấm dứt. Thế mà vẫn có những
    cây cầu gần đây sau khi xây dựng xong, các cơ quan chức năng vẫn đề
    nghị cắm biển hạn chế tải trọng xe là 30 Tấn với lập luận rằng cầu được
    thiết kế với H30 thì chỉ cho xe có trọng lượng tối đa là 30 Tấn qua cầu
    (?)
    Còn đối với các cây cầu được thiết kế theo tải trọng thiết kế H13
    hay H10 theo 22TCN 18 - 79 thì cũng không thể cho rằng tải trọng xe cho
    phép qua cầu tối đa là 13 tấn hay 10 tấn để cắm biển hạn chế tải trọng.
    Nếu căn cứ theo qui định của Điều 2.12 của 22TCN 18 -79 nói trên hoặc
    điều qui định tương tự của CHnII 200 - 62 của Liên xô trước đây thì các
    đường tỉnh, các đường cấp IV trở xuống có thể dùng H13 hay H10 để thiết
    kế và xây dựng. Điều này cũng tương tự như việc người Mỹ được phép sử
    dụng tải trọng thiết kế H15 - 44 hay HS20 - 44 hoặc HS25 - 44 của tiêu
    chuẩn thiết kế cầu AASHTO để thiết kế và xây dựng cầu trên mạng đường bộ
    của nước Mỹ. Rõ ràng là trong mạng đường bộ chung của Liên xô trước đây
    và của nước Nga và của cả nước Mỹ cũng như các nước phát triển khác
    hiện nay không thể có việc các xe ô tô đã được phép lưu hành trên các
    đường quốc gia mà lại không được phép lưu hành trên các đường tỉnh, trừ
    trường hợp các xe có chiều dài không phù hợp với bán kính cong hạn chế
    của đường nên không thể lưu hành. Không hề có chuyện ở Nga có các biển
    hạn chế tải trọng 30 Tấn, 13 Tấn hay 10 Tấn được cắm ở đầu các cây cầu
    tương ứng được thiết kế theo H30, H13 hay H10. Trên mạng đường bộ của
    nước Mỹ cũng không hề có chuyện người ta cắm các biển hạn chế tải trọng
    25 Tấn, 20 Tấn hoặc 15 Tấn tương ứng với các cầu được thiết kế theo các
    cấp tải trọng HS25 - 44, HS 20 - 44 hoặc HS15 - 44. Và cũng không hề có
    một nước phát triển nào trên thế giới làm việc này mặc dầu tải trọng
    thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu của họ cũng có
    các cấp khác nhau. Vậy thì tại sao họ lại cho phép sử dụng tải trọng
    thiết kế có trị số nhỏ hơn khi thiết kế, xây dựng những cây cầu trên các
    đường này? Vấn đề là do các tuyến đường này có lưu lượng xe ít hơn,
    cường độ vận tải thấp hơn. Để thỏa mãn tuổi thọ qui định của thiết kế
    đối với cây cầu như nhau thì các cây cầu có lưu lượng xe ít hơn, cường
    độ vận tải thấp hơn sẽ được tính toán với tải trọng thiết kế nhỏ hơn.
    Nếu như trong quá trình khai thác mà lưu lượng xe trên các tuyến đường
    này tăng lên nhiều, khác với dự báo ban đầu, thì sẽ phải căn cứ vào lưu
    lượng tăng lên này để xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu đã bị
    giảm đi so với dự kiến ban đầu nhằm đưa ra lộ trình bảo trì chứ không
    phải là để cắm biển hạn chế tải trọng.

    Tóm lại, sơ đồ tải trọng xe và đoàn xe thiết kế được qui định
    trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu đều mang tính chất lý thuyết và giả
    định sao cho việc tính toán thiết kế được đơn giản nhưng các cây cầu
    được thiết kế và xây dựng phải đáp ứng yêu cầu lưu hành bình thường cho
    tất cả các phương tiện giao thông được chế tạo để làm nhiệm vụ vận tải
    đường bộ. Việc lấy nguyên xi các trị số taỉ trọng xe 30 tấn, 25 tấn,
    20 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế
    cầu để qui định tải trọng khai thác và cắm biển hạn chế tải trọng đối
    với các cầu vừa được xây dựng và đưa vào khai thác là không đúng và cần
    được chấm dứt.
    Tương tự, cũng không thể tiến hành thử tải bằng một đoàn xe nào
    đó theo cách thử tải được hiểu rất phiến diện hiện nay để rồi đưa ra
    những kết luận thiếu căn cứ về việc cắm biển hạn chế tải trọng của
    những cây cầu bị nghi ngờ là đã xuống cấp hay như nhiều người vẫn gọi
    theo cảm tính chủ quan, chưa đủ căn cứ là “cầu yếu”. Xin được bàn về vấn
    đề cắm biển hạn chế tải trọng đối với loại cầu này trong một bài viết
    khác.

    --------------------------------------------------------------------------
    ****************************************************************************


    [You must be registered and logged in to see this link.]

    [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.]
    Về Đầu Trang Go down
    qkhs.live
    Thành viên VIP


    Tổng số bài gửi: 738
    Points Quality: 192055
    Số lần được cảm ơn: 64
    Join date: 15/09/2010
    Age: 32
    Đến từ: Tây Bắc

    Bài gửiTiêu đề: Re: QUY ĐỊNH CẮM BIỂN TẢI TRỌNG TRÊN ĐƯỜNG BỘ   Fri Mar 18, 2011 11:09 pm

    Hiện nay đã có thông tư hướng dẫn về vấn đề này nhưng chưa biết đã có hiệu lực chưa. Thông tư này đã được thảo luận và Dự thảo lần 2.





    BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
    CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
    Độc lập - Tự do - Hạnh phúc


    Số: /2011/TT-BGTVT
    Hà Nội, ngày tháng năm 2011

    THÔNG TƯ
    Quy định tạm thời về tổ chức giao thông trên cầu đường bộ và
    đặt biển báo hiệu hạn chế tải trọng cầu đường bộ


    Căn cứ Luật Giao thông đường bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008;
    Căn cứ Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật ngày 03 tháng 6 năm 2008;
    Căn cứ nghị định số 24/2009/NĐ-CP ngày 05 tháng 3 năm 2009 của Chính phủ quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật;
    Căn cứ Nghị định số 51/2008/NĐ-CP ngày 22 tháng 4 năm 2008 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;


    ...................................
    ...................................
    ..................................

    --------------------------------------------------------------------------
    ****************************************************************************


    [You must be registered and logged in to see this link.]

    [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.]


    Được sửa bởi qkhs.live ngày Fri Mar 18, 2011 11:23 pm; sửa lần 1.
    Về Đầu Trang Go down
    qkhs.live
    Thành viên VIP


    Tổng số bài gửi: 738
    Points Quality: 192055
    Số lần được cảm ơn: 64
    Join date: 15/09/2010
    Age: 32
    Đến từ: Tây Bắc

    Bài gửiTiêu đề: Re: QUY ĐỊNH CẮM BIỂN TẢI TRỌNG TRÊN ĐƯỜNG BỘ   Fri Mar 18, 2011 11:20 pm




    --------------------------------------------------------------------------
    ****************************************************************************


    [You must be registered and logged in to see this link.]

    [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.]
    Về Đầu Trang Go down
    qkhs.live
    Thành viên VIP


    Tổng số bài gửi: 738
    Points Quality: 192055
    Số lần được cảm ơn: 64
    Join date: 15/09/2010
    Age: 32
    Đến từ: Tây Bắc

    Bài gửiTiêu đề: Re: QUY ĐỊNH CẮM BIỂN TẢI TRỌNG TRÊN ĐƯỜNG BỘ   Fri Mar 18, 2011 11:27 pm


    Tải thông thư: File doc


    --------------------------------------------------------------------------
    ****************************************************************************


    [You must be registered and logged in to see this link.]

    [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.] [You must be registered and logged in to see this link.]
    Về Đầu Trang Go down
     

    QUY ĐỊNH CẮM BIỂN TẢI TRỌNG TRÊN ĐƯỜNG BỘ

    Xem chủ đề cũ hơn Xem chủ đề mới hơn Về Đầu Trang 

     Xem thêm các bài viết khác cùng chuyên mục

    -
    Trang 1 trong tổng số 1 trang

    Permissions in this forum:Bạn không có quyền trả lời bài viết
    DIỄN ĐÀN GIAO THÔNG VÙNG TÂY BẮC :: -